600亿元车购税的增量分析-一升油半升税多少钱

近期出台的乘用车购置税减半措施，有望全面拉动全部自主品牌车型、全部合资主流车型、部分入门级豪车市场的需求爆发，其爆发潜力巨大。预计按照政策的效果会增量200万台。

本刊特约作者  崔东树/文

近期，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，主要内容包括，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

从消费端来看，是给消费者消费升级的政策向导，促进主流消费群体恢复消费信心，并有效降低主流消费群体购买压力，必然有效拉动汽车消费恢复到正常轨道；对流通领域的意义是拉动传统燃油车消费，改善经销商的生存状态和发展信心。从生产端来看，是需求回暖拉动厂家复工复产，促进生产端尽快恢复增长到正常轨道，进而拉动工业增加值和产值的恢复。

此举有望拉动全部自主品牌车型、全部合资主流车型、部分入门级豪车市场的需求爆发，尤其是对混合动力车型有很好的拉动作用。

我们预计按照政策的效果会增量200万台。受新冠疫情影响加剧，我们5月中旬预计的2022年乘联会零售销量是1900万台，同比下降5%左右。而通过购置税优惠等诸多新政策的实施，通过7个月的促消费努力，推动全年国内零售达到2100万台的规模。出政策比没有政策预计增量达到200万台左右，相对于2021年的2015万台的国内零售要增85万台，年度同比增长也相对来说回到正增长状态，从原来预期的负增速预期，回升到正增速，提升约10个百分点的国内零售增长速度，拉动效果是很好的。

有网友质疑该政策能否拉动车市的增长，认为疫情后的消费者收入降低了，政策拉动不了消费，认为我估计的拉动200万台销量的预期过高了，因此我预估一下政策之后的市场变化，判断购车需求将持续火爆特征。

中低档传统燃油车比例巨大

根据乘联会的国内零售统计，2017年传统燃油车达到2320万台的零售量，总体燃油车达到2372万台的零售，这也是购置税减半政策推动的乘用车达到峰值的表现，体现了2015年到2017年，整个车市呈现零售超强拉动发展的良好局面。

2015年购置税减半政策取得良好的效果，而2018年开始的过去几年里传统燃油车下降幅度相对较快，从2017年的2320万台下降到2021年的1716万台，降幅相对较大。其中30万元以下的燃油车，从2017年的2230万台下降到目前的1604万台，下降幅度更为惊人，而30万元以上的传统燃油车还是在增长之中。

按照目前的情况来看，2.0升以下传统燃油车受益的表现较好。30万元以下的、2.0升以下的车型比例达到了总体零售的77%的比例。

其中1.8-2.0升达到21%的比例，而2.0升以上低于30万元的有3%的比例，高于30万元的传统燃油车大概有6%的比例。总体来看，低于30万元、2.0升以下的传统燃油车比例巨大，这次也是有效地激发这77%比例的车市的消费潜力。

2015年政策效果走势

2015年购置税减半政策是从10月1号开始执行，当年9月份整个厂家的零售就出现了明显回升的情况。10月份呈现持续强势增长的态势，环比增长幅度达到了9%左右的水平，表现相对较强，而2014年10月环比9月增长只有1%的水平，所以政策的启动期带来了销量环比的剧烈提升。而且2015年在11-12月份都出现了强势的高增长的特征，这与2014年年末走势形成了反差，表现出2015年末更加进一步的强势拉升的特征，政策威力表现相对较强。

总体来说，从2015年看，购置税减半政策的发力，在政策的进入期和政策的退出期都体现得特明显，尤其是政策退出的年末四个月表现也是相对较强，也就是说7-8月份车市表现相对比较平稳，从9月份开始，车市又进入退出前的一轮高增长期。

参照来看，这次未来7个月的政策期间基本都处于火爆期。6-12月被政策的进入期和政策的退出期两个阶段有效的覆盖，所以这次政策的拉动效果应该是极其明显的，政策的中间平稳期总体来看时间较短，主要的增量在9月份之后会获得充分的体现。

车市的需求韧性

自2020年疫情爆发以来，部分消费者的收入发生了严重的下降，导致这些消费者对购车需求出现了严重的被抑制的情况，2020年不敢购车，2021年还仍然会有部分消费者受到了经济环境相对较差，然后消费预期较差的影响而延期换购。这些延期换购的群体，按照2020年和2021年的销量50%属于换购来测算的话，2020年出现延期换购的量是147万辆，2021年测算的量是196万辆，两者累计在2021年底达到343万辆的换购需求被抑制。而2022年如果没有政策需求仍然被抑制的话，就会有655万辆的需求被抑制。

如此大量的需求被抑制，形成了未来爆发式消费出现的主要的贡献因素。也就是有车群体的换车是8-10年换车，也肯定能延期到12年换车，这受到消费预期影响。

换车需求同时也受到车况日益老化，带来的不得不换购的压力的影响。因此车市的韧性较强就体现在这些换购群体，在延期之后仍然不得不面对换车需求的问题。

在目前政策已经推出的情况下，前两年被抑制的换购需求会得到一定释放，如果受到预期相对还较正常的影响，那他们的换购需求必然在2022年得到一定爆发，所以2022年的销量增长有一部分的贡献度是原来被抑制的消费释放。

从调研看，换购群体由于在2013年前后购车，这些人在购车的同时也基本就购房，所以购车购房是消费者选择的正常周期，一般来说也是先购房后购车的概念。在2013年左右购房的用户，他们的房贷压力并不是特别大，因此，换购需求应该说相对还是较强的，这些换购需求部分受到抑制，但实际的购买力并没有受到房地产贷款压力的影响而出现明显的下降，如果工作预期相对较好的话，他们的需求必然在2022年得到大幅的释放，因此群体的积压时间越长，其释放的潜力越大。2022年这种限时减税优惠给了消费释放的机会，因此预期市场将很好。

燃油车的税收贡献巨大

2021年燃油车带来巨大的税收贡献。全国税收收入172731亿元，同比增长11.9%；其中国内消费税13881亿元，同比增长15.4%。车辆购置税3520亿元，同比下降0.3%。目前的车购税主要是传统燃油车的，随着传统燃油车的市场规模下降，燃油车的税收也在不断减少。

消费者买电动车主要是看中其税收优惠，包括购置电动车免交车辆购置税和消费税，使用阶段免交汽油消费税，因此电动车的低成本优势，很大一部分是税收政策的免税优势。一升油半升税的特色很明显，如果汽油价格在3元以下，那电动车的成本优势就大幅下降了。

政策出台前，经销商考虑的是生存问题；政策出台后，经销商考虑的是温饱问题，这也是经销商的生存状态改变的体现。政策宣布后，有报道称个别传统4S店开始降低优惠。但这实际是正常的现象，供需因素决定价格促销，需求不旺时，自然是价格特别低，确保一定的销量，但需求强烈增长后，促销必然回收，这样经销商就有一定毛利。

这样的促销收缩行为在2021年6月也出现过。由于受到芯片短缺影响，库存下降，2021年车市促销节奏明显改变，从5-11月，正常促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。

2022年由于经销商层面的在售车型库存水平改善、结构持续优化，厂商供货节奏逐步符合预期。2-4月的促销增大幅度尤为明显，加大促销逐步成为各车企的共同选择，需求不足导致2022年4月促销明显增大。随着需求低迷，5月经销商继续明显加大终端优惠力度，实现终端零售恢复。

由于国家补贴和地方补贴的叠加，预计6月的价格促销会企稳，而7-8月的促销价格进一步加大的可能性很小，9月后促销可能收缩，这样就会激发消费者购车热情释放，形成促销收缩带来的销量进一步提升。

因为到12月政策退出前，必然是经销商价格促销最小的时候，而且可能车型款式不齐，因此早买早合适的观点，让车市从9月就会超级火爆起来。

（作者为乘联会秘书长）

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