【推荐】中国高铁是如何获得国外先进技术并超越欧美日的？-2004年高铁西门子股价跌了多少

2004年6月17日，中国铁路第六次大提速前夕，铁道部启动时速200公里动车组招标。这是一次特殊的招标，嗅觉敏锐的制造商们都清楚，这次招标，就是未来市场竞争的一次预演。操盘这次招标的，正是铁道部。游戏规则一抛出，众人哗然。

招标公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这意味着：投标主体必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本公司被挡在了门外。对于中国企业来说，也不能随便投标，参投的企业必须有具备成熟技术的国外企业的支持。

这次招标明确规定了三项原则：

1.关键技术必须转让；

2.价格必须最低；

3.必须使用中国品牌。

意图再明显不过，铁道部的真正目标，

是引进国外先进技术。

在铁道部的名单上，只指定了两家中国企业具备技术引进的资格，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，另外一家则是北车集团的长春客车股份有限公司。对于觊觎中国市场这块巨大蛋糕的西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本公司来说，要想入局中国高铁市场，就只能找本土合作伙伴，可选择的对象，只有南车四方和北车长客。二对四，中国的两家本土企业掌握了绝对的主动权。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，否则就取消投标资格。更绝的是，铁道部特别设置了“技术转让实施评价”考核环节，考核对象是中国的投标企业，裁判则是铁道部成立的动车组联合办公室（简称“动联办”）。这就意味着，虽然你中标了，但铁道部先不付钱。国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核老师教得怎么样，只考察学生学得怎么样。只要是学生没有学好，铁道部就不付钱。

虽然有一个超级大市场作为诱饵，但要把行业龙头压箱底的技术拿到手，谈何容易。在“高铁见闻”所著的《高铁风云录》中，记录了这样的细节——

2004年5月，日本六家企业就成立了大联合，准备与南车四方谈判，角逐中国高铁市场。

对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。

最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。

四方首选的是日本大联合，庞巴迪早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，它并不为投标资格担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边与长客谈。四方公司首选对象是川崎重工，跟阿尔斯通谈是为了给日本企业施压。

北车长客首选的是西门子，阿尔斯通仅是次选，持续谈判很大程度上也是为了给西门子施压。

然而西门子对自己的开价毫不让步，在离投标截止日期仅剩半个月时，长客与阿尔斯通的谈判忽然加速，并最终在投标截止期前完成了全部谈判工作。西门子在中国的挫折导致股价暴跌，真正感受到失去中国市场的恐惧。铁道部卯足了劲儿要发展时速350公里级别的高速铁路，需要引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组。日本企业已经公开声明不会转让该技术，西门子就成了不二之选。

铁道部的第二次招标没有采用公开招标，而是采取了竞争性谈判的方式进行，目的就是西门子手上的先进技术。

最终唐山厂与西门子联合拿下订单，这次西门子每列原型车费用降到了2.5亿人民币，技术转让费降到了8000万欧元。通过前后两次招标，中国企业在铁道部的运筹帷幄下，成功获取了日本人、法国人和德国人的先进高铁技术。这次史无前例的技术引进，让中国高铁技术迅猛提升。铁道部这一套“市场换技术”的神操作，被网民戏称为“直钩钓鱼”，还被作为案例写入了美国斯坦福大学教科书。

2004年7月27日深夜，白日暑气渐渐散去，天气凉快下来。这个夜晚，是中国200公里动车组招标的开标前夜，对中德双方谈判代表团来说，这是一个极度紧张的夜晚。与西门子谈判代表见面的，是时任铁道部装备部副部长的张曙光，他的目标，是说服对方将每列车价格降到2.5亿元人民币以下，技术转让费降到1.5亿欧元以下。

德国人报出了一个傲慢的价格：原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费一共3.9亿欧元。除此之外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。基于此前大量的调查，西门子认为自己有漫天要价的资本——他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，是最合铁道部心意的方案。协商并没有产生期望中的结果。面对德国人的狮子大开口，张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”第二天早晨7时，距铁道部开标仅两个小时。长春客车厂宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴——“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。

大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：

“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”

“德国人从中国的旋转门又转出去了”。

消息传开，西门子股票随之狂泻——放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。

西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。世易时移，到2017年，世界高铁格局已经翻天覆地。15年前在一起竞标，杀得不亦乐乎的法国阿尔斯通与德国西门子，却将命运拴在了一起。从这一年开始，两家公司全力推进合并列车制造部门的计划。它们表示：

“我们非常需要这笔交易，以应对来自中国日益激烈的竞争。”

2019年2月6日，欧洲反垄断机构否决了这桩合并案，扼杀了这笔交易。这一雪上加霜的决定，激起德法两国政治领袖的反对，他们认为“欧盟委员会的决定是错误的”，并声称将推动反垄断法案的修改。

德国墨卡托中国研究中心副主任米科·霍塔里说：“之前，情况容许我们低估中国以很具竞争力的价格和质量，在国际上提供高速铁路和其他服务，但显而易见的是，那样的时代已经结束了。”

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